Cooperación, colaboración y un marco regulatorio claro son los tres elementos clave para que Latinoamérica algún día pueda producir y utilizar el combustible sostenible de aviación y dar un salto en pro de la sustentabilidad. Más de 200 expertos se reunieron en la ALTA Fuel & Sustainability Conference para discutir este panorama.
El panorama es desalentador, pero hay un compromiso explícito en la industria de la aviación latinoamericana por alcanzar los objetivos de sostenibilidad. Las aristas de este debate fueron el eje central de la 2° edición de la ALTA Fuel & Sustainability Conference realizada en Bogotá del 12 al 14 de marzo. El encuentro reunió a 200 expertos, entre representantes de 24 líneas aéreas, 18 empresas proveedoras, cuatro compañías de servicios y tecnología, tres constructores de aviones y autoridades aeronáuticas de países vecinos, para dialogar en torno a la producción y comercialización del combustible sostenible de aviación (SAF), mecanismos de compensación, infraestructura y los aspectos particulares que la aviación latinoamericana debe tener en cuenta en su transición sostenible.
Durante el discurso de apertura del encuentro, José Ricardo Botelho, director ejecutivo & CEO de ALTA, expuso la importancia de industria aérea como un motor fundamental de la economía latinoamericana: “representa el 8% del PIB regional y genera 17 millones de empleos. (…) La aviación es una puerta de entrada fundamental para nuestros países y el medio de transporte más seguro y eficiente para la población”.
Asimismo, planteó algunos de los retos que enfrenta el sector: el transporte aéreo todavía es un lujo para algunas personas y solo se realizan cerca 0.45 vuelos por persona por año; el costo del combustible es uno de los más caros en el mundo (a pesar de ser productores) y representa el 40 % de los costos operativos, impactando directamente en el precio de los tiquetes; y, finalmente, hace falta una hoja de ruta clara que permita avanzar en compromisos y proyectos de largo plazo en sostenibilidad.
Por su parte, Pedro de la Fuente, gerente senior de relaciones exteriores y sostenibilidad IATA, actuó como moderador en el panel ‘El futuro de SAF es ahora’ y compartió algunos datos importantes: hoy el SAF es 2.8 veces más caro que el combustible tradicional y representa solo el 5 % del total de la demanda de combustible aviación, por lo que se debería incrementar casi en 48 veces su producción para alcanzar el punto de inflexión planteado para 2030. Además, el SAF representa solo el 3 % de la producción global de las biorefinerias en el mundo y debería llegar un 30 % para el 2030 para alcanzar las metas de sostenibilidad. La tasa de crecimiento actual no alcanza a cubrir, ni siquiera, el crecimiento de la nueva demanda.
¿Qué dicen las petroleras?
El panel ‘El futuro de SAF es ahora’ reunió a representantes de cuatro petroleras para exponer el panorama de la producción de SAF. En este espacio, Carolina Betancourt, Manager biorenewables de BioD, señaló que Latinoamérica tiene la capacidad de materias primas suficiente para avanzar con el tema, pero se necesita una hoja de ruta, una regulación clara y una meta país que articule a los gobiernos nacionales para poder producir y vender SAF. “No podemos hacerlo solos, necesitamos el apoyo del gobierno nacional para crear industria”, aseveró.
La compañía tiene planes de iniciar un proyecto de SAF en 2028 que permitiría producir entre 30 y 50 millones de galones. Sin embargo, sin una regulación que establezca unos estándares de acceso a materia prima y de producto, no podrá venderse.
Luis Osegueda, Aviation Sales Manager de Chevron, ofreció, quizá, la visión más corporativa del tema. Resaltó que hay muchos obstáculos para avanzar en la planificación de estos desarrollos: regulaciones, criterios de SAF, nuevas tecnologías y materias primas limitadas. Y luego, se requieren incentivos para que las compañías le den prioridad a su producción. “Los incentivos no favorecen la producción de SAF, cuando se ecualicen con respecto al diésel, ese 3 % de capacidad de biorefinación que existe hoy podrá crecer al 30 % que la industria de aviación quiere”, reveló.
“Hay brechas que cerrar antes de pensar en reemplazar. Vamos a necesitar más combustibles fósiles, pues es el producto que ha permitido que sea más accesible y seguro viajar por Latinoamérica. No se puede avanzar al futuro soltando el pasado así como así”,
Luis Osegueda.
En una conferencia posterior, Felipe Trujillo, gerente de Productos y Petroquímicos en Ecopetrol, explicó que hay dos retos principales en la producción de SAF: el primero, la regulación de porcentajes de mezcla, precio y condiciones de manejo; el segundo, la definición y disponibilidad de materia prima teniendo en cuenta el veto europeo al aceite de palma. El directivo también reveló que entre agosto y octubre de este año se realizará una prueba para producir SAF en la refinería de Cartagena . No obstante, sin un marco regulatorio, este SAF no puede ser comercializado en el país y tendrá que ser exportado.
La visión de las aerolíneas
En Latinoamérica no hay SAF y no hay posibilidades de que se fabrique o venda en el corto plazo. Con algo de suerte y mucho trabajo, podrá haber algo de SAF en el mediano plazo. “¿Dónde estamos en términos de regulación? Hoy en Brasil se debate en el congreso la primera regulación de SAF en Latinoamérica. En los demás países hay mesas de trabajo, pero no un marco jurídico. El norte se ha caracterizado por no generar regulaciones impositivas sino incentivos, pero no están siendo impulsados”, relató De la Fuente durante su moderación.
Con este panorama, los avances en sostenibilidad de las aerolíneas se centran acciones para reducir su consumo y sus emisiones de carbono, como se discutió en el panel ‘Proyectos ESG y eficiencia de combustible en América Latina’. Las cinco aerolíneas participantes (Latam Airlines, Azul, Sky Airlines, Avianca y Air France-KLM) destacaron la renovación de la flota como una estrategia clave en la reducción de emisiones, junto con otras iniciativas de eficiencia de combustible. Además, Maristella Rodríguez, gerente de Ventas de Air France-KLM en Colombia, expusó que el grupo aéreo se ha propuesto reducir en un 30 % sus emisiones directas e indirectas de CO2 para 2030. Para ello, están trabajando en la renovación de la flota, en el ecopilotaje (analizar cada vuelo para entender el consumo de combustible y cómo se generar eficiencia) y la descarbonización a bordo. A largo plazo, el uso del SAF será determinante para lograr la carbono neutralidad.
“Desde 2008 hemos realizado vuelos comerciales con SAF. Hemos hecho más de 1400 vuelos desde Ámsterdam y Los Ángeles. Al llegar a países latinoamericanos nos vemos parados por temas legales en los que se necesitan para avanzar”.
Maristella Rodríguez.
Felipe Gómez, director de relaciones institucionales y sostenibilidad de Avianca, aprovechó el espacio para aseverar que el panorama de la aviación latinoamericano no es comparable con el europeo y que el objetivo debe ser llegar a la mayor cantidad de pasajeros. En ese sentido, los costos y el precio son esenciales. “Debemos que tener una conversación abierta para hacer una transición responsable y realista, que evite que la aviación se vuelva un lujo. El latinoamericano es muy sensible al precio y se tiene que pensar en la transición sin que se eche para atrás en lo que se ha logrado en acceso al transporte aéreo”.
“Si nos vemos como productores de SAF regionalmente, vamos a tener un potencial muy grande y se reducen los retos de materia prima y escalabilidad del mercado. Deberíamos producir SAF, no importarlo y generar riqueza con esa producción”,
Felipe Gómez.
La conclusión general del panel es unánime, y la resume muy bien Rodríguez: “Necesitamos un marco legal amplio en donde todos los actores podamos estar involucrados. Hemos escuchado muchas opiniones, pero todas alineadas en la importancia de un marco legal, y un trabajo de todos los actores. Cooperación, colaboración, marco regulatorio, involucramiento de todos los actores —no solo como país, sino como región— son los mensajes claves que hemos podido ver como conclusiones de estas conversaciones”.
“En Latam hablamos el mismo idioma, pero cuesta mucho ponernos de acuerdo. Cada país toma una determinación diferente y cuesta mucho aterrizar la información pues se tienen planear a largo plazo. Falta reglas claras en el continente que reduzcan la incertidumbre y los riesgos”,
concluyó Marco Larson, encargado de Sostenibilidad Sky Airlines.
El director de la Aeronáutica Civil, Sergio Paris, quien también participó en la apertura del encuentro, aseguró que el Gobierno Nacional puso el mandato de avanzar en SAF en el Plan Nacional de Desarrollo y desde la entidad están realizando mesas de diálogo con Ecopetrol y otras empresas para plantear una hoja de ruta para su desarrollo. “Acá no es más importante la regulación que la técnica o la cadena logística. Tienen que llegar al tiempo. El principio de la hoja de ruta para nuestra aviación civil tiene que ser escuchar. Si logramos un entorno regional o global con organizaciones como ALTA y tener una visión y un objetivo como país, dimos un paso inmenso en esa transformación”, concluyó.
