Controversias jurídicas, destinos desatendidos, indicadores a la baja y millones de pesos embolatados. El sector turismo en Colombia enfrenta una nueva contingencia por cuenta de la reducción de la oferta aérea y varias agencias de viajes podrían llevar la peor parte.

Ocultas bajo la ilusión de una demanda de viajes en franco crecimiento yacían las principales causas del desastre aéreo que atraviesa por estos días el país: fuerte devaluación del peso, inusitado incremento del costo del combustible de aviación e inflación generalizada. Este coctel nefasto terminó pasándole factura a las dos principales aerolíneas low cost del país.

Así lo venían advirtiendo, primero Viva Air y luego Ultra Air, dos compañías que, en 2022, representaron el 25% del mercado aéreo doméstico. Con una estructura de costos que factura en pesos y gasta en dólares y sin un músculo financiero que soporte un negocio con márgenes de ganancia muy estrechos, la situación de Viva y Ultra resultaba insostenible.

No se creía, sin embargo, que las dos aerolíneas, protagonistas de un 2022 histórico para el transporte aéreo en Colombia —el año pasado se logró la cifra record de 48 millones de pasajeros movilizados— suspendieran operaciones con apenas un mes de diferencia, dejando a miles de pasajeros frustrados, destinos desatendidos y a muchas agencias de viajes con pérdidas y en aprietos.

Pero así sucedió. Y mientras el sector aerocomercial en Colombia entra en un proceso de reconfiguración y reacomodación por cuenta del proceso de integración de Avianca y Viva y el incierto futuro de Ultra Air, el gran afectado es el turismo nacional, particularmente el destino San Andrés.

Afectaciones dispares en el sector turismo

Para dimensionar la afectación, basta consultar las más recientes estadísticas de la Aerocivil. En enero y febrero de 2023, Viva y Ultra transportaron en conjunto 1.487.000 pasajeros. En ese periodo, el total de pasajeros transportados en el mercado aéreo colombiano, tanto nacional como internacional, fue de 7.792.913. Es decir, las dos aerolíneas desaparecidas representaron el 19% del total de pasajeros transportados en los dos primeros meses de este año. En 2022, la participación de Viva en el mercado internacional fue del 5,2%.

En el caso particular de Medellín, según datos del concesionario Airplan, la participación de Viva en las frecuencias aéreas del aeropuerto José María Córdova de Rionegro en enero pasado fue del 20,59% (291 frecuencias), mientras que Ultra Air tenía 83 frecuencias (5,73%). Las dos aerolíneas operaban entonces el 26% de las frecuencias del segundo aeropuerto más importante del país.

Viva tenía cuatro rutas nacionales que operaba exclusivamente desde Rionegro (Pasto, Valledupar, Villavicencio, Armenia) y dos internacionales (Sao Paulo y Buenos Aires). Igualmente, desde otras ciudades operaba nueve rutas en donde tenía el 100% de participación, algunas de las cuales, valga decir, fueron suspendidas a lo largo de 2022.

En el caso de Ultra, la aerolínea conectaba a la capital de Antioquia con San Andrés, Barranquilla, Bogotá, Cali, Cartagena, Cúcuta, Santa Marta y Montería. Ultra también conectaba a Cali con San Andrés, Bogotá, Cartagena y Santa Marta; a Pereira con Cartagena y Santa Marta; a Bogotá con San Andrés, Cartagena y Santa Marta, por mencionar las rutas de mayor vocación turística.

Las cifras preliminares son bien conocidas: Un sondeo de Anato entre sus afiliados proyectó una reducción en ventas aproximada del 30% para la Semana Santa que termina; Cotelco estimó una reducción de la ocupación hotelera de 2,53 puntos porcentuales (49,4%) en este periodo (1º al 8 de abril) frente a 2022, con una particular afectación en San Andrés; y desde Acotur manifestaron “un marzo regular en el tema nacional”, con una reducción del 30%.

Santa Marta, “podría haber sido peor”

En la previa de la Semana Santa, el presidente del capítulo Cotelco Magdalena, Omar García, estimó que solamente con el número de vuelos programados para el periodo el turismo “se nos cae el 40% respecto al año pasado”. Al final, las proyecciones fueron un poco menos graves por cuenta del turismo regional e internacional que llegó a la ciudad, señaló el líder gremial.

Según Cotelco Magdalena, durante la temporada Santa Marta recibió más 110 mil visitantes, mientras que en el mismo periodo de 2022 recibió 170.000 turistas. Esto indica una reduccion del 35% frente a la Semana Santa de 2022. Por su parte, el Instituto Distrital de Turismo de Santa Marta (Indetur) afirmó que los turistas en el destino fueron “más de 120.000” durante Semana Santa, con lo cual la afectación habría sido menos pronunciada.

“Finalizada la Semana Santa, nos toca prepararnos para estos dos meses que vienen de temporada baja. Por el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, arribaron 215 vuelos, afortunadamente el turismo emisor de las regiones cercanas, nos ayudó mucho y el vuelo de Copa Airlines permitió atraer turismo internacional”, señaló García.

Aunque el líder gremial señaló que la temporada “podría haber sido peor”, reconoce que viene un periodo de temporada baja. Santa Marta y Magdalena son, de hecho, dos de los destinos más afectados por la crisis aérea. Así lo ha sentido Laura Durana, directora de Acotur, quien propone una solución al respecto: “Creo que hay rutas interregionales en las que Satena podrían montarse. Por ejemplo, la ruta desde la zona cafetera hacia Santa Marta. Eso lo tenemos totalmente quieto y quedamos con tiquetes comprados y con gente parada ahí. Le pedimos al Gobierno que nos dé una mano”.

San Andrés, más allá de la Semana Santa

La isla de San Andrés es, por lejos, el destino más afectado. Susan Saad, directora de Anato San Andrés y Providencia, señala que Viva llegó a tener la mitad de los vuelos a la isla. La semana previa a Semana Santa, el aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla recibió ocho vuelos diarios, de 42 que solía tener. “Nunca habíamos tenido tan pocos vuelos”, señaló la directiva, quien recuerda que la problemática de conectividad de la isla no es precisamente nueva. 

La suspensión de Viva agudizó una situación que venía manifestándose en meses pasados con la eliminación de varias rutas a la isla. Wingo, por ejemplo, suspendió el año pasado sus vuelos desde Bogotá y Medellín y en los recientes anuncios de vuelos regulares no figura la isla, más que en vuelos chárter de contingencia para mitigar la crisis. Detrás de esto no está más que la situación inicial que desató la crisis aérea, a saber, altos costos operativos.

La ruta a San Andrés es la más larga y costosa del país y, en ese sentido, aplicar el modelo de bajo costo es, por lo menos, desafiante. La situación se ha traducido en problemas de ocupación hotelera y un pedido especial de las autoridades del archipiélago al Gobierno Nacional para hacer una exención de los impuestos al combustible de la que no han tenido aún una respuesta. 

A esto se suma la inminente suspensión, en mayo próximo, del vuelo de American Airlines que conecta a San Andrés con Miami. Con 60% de ocupación, las cifras de la aerolínea no eran malas en la isla, pero, al parecer, tampoco suficientes para mantener la operación en una coyuntura marcada por la escasez de pilotos y la competencia entre destinos del Caribe por no perder su conectividad con las grandes transportistas de Estados Unidos. 

“Aquí estamos acostumbrados a recibir mucha gente. Especialmente después de la pandemia aquí fue la locura. El año pasado vinieron 1.300.000 pasajeros y eso es mucha gente para una isla tan pequeña. La gente se acostumbró a eso; se abrieron posadas turísticas, se compraron lanchas, hubo gente que hizo préstamos. Y ahora al banco no le importa si no llegan los turistas. Hay que pagarle al banco su dinero. Es delicada la situación. Nadie puede decir exactamente qué va a pasar, pero lo que sí es seguro es que estamos trabajando conjuntamente para buscar una solución”, concluyó Saad.

Agencias de viajes, en pie de lucha

Y si de soluciones a problemas complejos se trata, es preciso mencionar a “las superpoderosas” de Medellín. Así llama Luz Adriana Ríos, directora ejecutiva de Anato Antioquia, a un grupo de cinco agencias mayoristas (Grupos Travel, Viajes Viassa, Mayorplus, Viajes Palomares y Grupo Welcome) que, ante la grave contingencia, le apostaron a la contratación de una serie de vuelos chárter con Wingo hacia San Andrés.

La operación, cuyo primer vuelo salió el 1º de abril, sirve para acomodar a los pasajeros afectados y seguir incentivando la demanda a uno de los destinos preferidos por el turista paisa. “Grupos Travel en este momento está 100% enfocado en la solución. No nos hemos quedado quietos. A pesar de las inversiones tan complejas que teníamos en las dos aerolíneas seguimos en pie de lucha ayudando a todos los clientes a salir de esta crisis”, afirma Isabel Cristina Tamayo, gerente Comercial de Grupos Travel.

Según explica Ríos, al no estar Viva ni Ultra en los GDS, más que las agencias de viajes minoristas, las más afectadas son las mayoristas que tenían grandes precompras con Viva y Ultra. “La realidad es que estamos sometidos a la situación. Tenemos la fe de que nos respondan porque creo que negociamos con empresas serias que llevaban un tiempo importante en el mercado”, afirma Tamayo.

En medio del desafío operativo que implica atender a todos los pasajeros de sus clientes, las agencias de viajes, Tamayo hace una solicitud de atención diferenciada por canal: “No es lo mismo un cliente directo que compró por la página web, que nosotros como mayoristas que hicimos unas precompras importantes. Qué bueno entonces que hubieran canales por nicho de mercado, para atender esta crisis”.

“Estamos tratando de mitigar las responsabilidades y le hemos pedido protección al Estado. A las agencias de viajes nos exigen pólizas de cumplimiento que avalan nuestra participación con IATA. Pero no tenemos esa bilateralidad de parte de las aerolíneas hacia nosotros. Si la aerolínea quebró ¿a quién le vamos a cobrar?”, afirma Harold Lozada, presidente de Anato Capítulo Suroccidente, quien señala que la afectación de Viva a las agencias de viajes de Cali puede estar por el orden de los 3.000 millones de pesos.

En el caso de Aviatur, la vicepresidenta de Pasajes, Consuelo Londoño, reveló que la agencia de viajes tiene aproximadamente 3.800 tiquetes de Viva, de los cuales ya se le ha dado solución a muchos de ellos vía distintos acuerdos con los pasajeros. “En los casos que no se ha logrado ninguna solución y que los valores son grandes se ha tenido que responder. Es un dinero que tiene que asumir Aviatur”, señala.

¿Hay crisis?

A pesar de la álgida situación que atraviesan varias agencias y la merma del turismo en muchos destinos, la presencia y capacidad de Avianca, Latam Airlines y Wingo (Copa Holdings) han ayudado a solventar la situación, ya sea con vuelos de solidaridad o con un incremento de la capacidad regular. Según informó la Aerocivil, hasta el 3 de abril el reporte era de 128.224 pasajeros apoyados con algún tipo de medida de apoyo, incluyendo los aviones de la Fuerza Aérea.

En los próximos días se conocerán en más detalle el balance final de esta Semana Santa que tendrá, en todo caso, una afectación dispar. Según manifestó el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, las proyecciones de la temporada fueron positivas: se han realizado más de 50 mil reservas en vuelos provenientes del exterior para este periodo, lo que representa un crecimiento cercano al 33,6% respecto a la Semana Santa de 2022.

Igualmente, al inicio de la Semana Santa la Aerocivil divulgó una proyección de movilización de pasajeros para el periodo en donde se evidencia crecimiento en cada uno de los días santos, respecto al mismo día de 2022. Aunque la proyección puede ser tomada con cautela, al final las cifras finales de las aerolíneas avalarán o no este buen prospecto.

Según manifestó Santiago Álvarez, director ejecutivo de Latam Airlines, la compañía está en ese proceso de invertir, crecer y responder rápidamente para cubrir el vacío que queda en el mercado: “Vemos también como el mercado es inteligente y aparecen otros actores interesados, como JetSmart. Al final, el mercado irá asimilando rápidamente lo sucedido y la capacidad se irá recuperando”, afirmó.

La era de las tarifas low cost, sin embargo, parece haber llegado a su fin, por lo menos en la primera etapa que inauguró Viva Colombia en el ya lejano año de 2012. Queda el interrogante de qué pasará con las agencias de viajes afectadas y cómo evitar que una situación de este tipo vuelva a ocurrir.