El 2024 cerró con un álgido enfrentamiento entra IATA y el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) por una infraestructura aeroportuaria global que resulta insuficiente para atender el potente crecimiento de la demanda de viajes aéreos.
El punto de partida es indiscutible y se evidencia en las cifras del mismo sector aerocomercial: el volumen de pasajeros aéreos no para de crecer en todo el mundo y lo seguirá haciendo luego de superarse con creses, al menos en términos de demanda, la más grande crisis que haya vivido la industria aérea. En contraste, la infraestructura aeroportuaria se enfrenta, por lo general, a limitaciones y dinámicas políticas, por lo que está lejos de crecer al mismo ritmo.
El resultado de este desequilibrio fue llamado por IATA como “crisis de capacidad de los aeropuertos” y, según la Asociación, ya está “amenazando la libertad de viajar” de las personas y limitando las economías. Según los cálculos de la misma ACI Europa, se estima que en 2050 la infraestructura aeroportuaria de ese continente no podrá satisfacer hasta el 12% de la demanda.
En resumen, hay muchos pasajeros aéreos y una capacidad limitada global para atenderlos ¿Qué hacer entonces? Ante la imposibilidad de generar nueva infraestructura al ritmo que se necesita, el camino más plausible es generar más capacidad a partir de la infraestructura ya existente. Se trata, según IATA, de “exprimir hasta la última unidad de capacidad de la infraestructura”; una tarea en la que, según la Asociación, los aeropuertos están en deuda.
El asunto tiene que ver con el muchas veces incomprendido mundillo de los slots aeroportuarios, a saber, las franjas horarias que estructuran la capacidad de operación de un aeropuerto de alto tráfico, según su declaración de capacidad. Este modelo de operación coordinada, al que el sector aéreo global se aboca dos veces al año en la Conferencia Mundial de Slots —Bogotá acogió la primera del 2024, en junio pasado— no cobija a todos los aeropuertos, sino solo aquellos en los que la demanda de servicios aéreo excede la capacidad de su infraestructura.
Y ese es precisamente parte del problema. Según IATA, el número de aeropuertos que requieren coordinación de franjas horarias (slots) —es decir, no pueden satisfacer plenamente la demanda de conectividad aérea— ha aumentado a casi 400 en todo el mundo. “Si prevalecen las tendencias actuales, esta cifra podría crecer un 25% durante la próxima década”, señala la IATA.
“La única cura para la capacidad insuficiente es la construcción. Pero como las iniciativas a gran escala estén políticamente fuera de nuestro alcance, debemos exprimir hasta la última unidad de capacidad de la infraestructura existente. Algunos aeropuertos establecen puntos de referencia sólidos para maximizar la capacidad, pero muchos no siguen los lineamientos de las Directrices mundiales sobre franjas horarias aeroportuarias”, manifestó Nick Careen, vicepresidente senior de operaciones, seguridad y protección de la IATA.
¿A qué se refiere concretamente el vicepresidente? Los puntos de IATA se recogen, de hecho, en un El Libro Blanco sobre franjas horarias aeroportuarias publicado recientemente por la Asociación y en el que, en términos generales, se les exige obligaciones más estrictas a los aeropuertos para maximizar la capacidad. Obligaciones que, en contraste, sí son exigidas a las aerolíneas, que enfrentan, por ejemplo, sanciones por cancelar vuelos o no operar según lo programado, apunta Careen.
“Los aeropuertos no enfrentan sanciones si no cumplen con la capacidad prometida. Tienen poca presión para cumplir con los estándares globales de eficiencia. Además, con frecuencia no hay suficiente transparencia en sus declaraciones de capacidad. Esto necesita un reequilibrio importante”, manifestó el vocero de IATA.
“Se necesita una regulación más estricta para cerrar la enorme brecha entre los mejores y los aeropuertos mediocres en cuanto a la entrega de capacidad. Eso brindará un mejor servicio a los pasajeros”.
Nick Careen, vicepresidente senior de operaciones, seguridad y protección de la IATA.
Así las cosas, en esta discusión IATA pide que los aeropuertos revisen sus declaraciones de capacidad de forma periódica e implementen un proceso de consulta para garantizar una mayor transparencia que permita identificar en dónde se están descuidando los posibles aumentos. Asimismo, les pide aumentar la capacidad cuando sea posible y acordar consecuencias si la capacidad declarada no se entrega según lo prometido.
ACI: por una revisión más ambiciosa de las franjas horarias
Ante la andanada de acusaciones, desde el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) respondieron a IATA con un llamado a revisar las directrices de las franjas horarias aeroportuarias (WASG) —es decir, los slots— de manera más ambiciosa; un punto en el que ninguna de las partes se anima a entrar públicamente en detalles.
Por supuesto, también hubo acusaciones. Luego de reiterar que los aeropuertos de todo el mundo están trabajando diligentemente para aumentar la capacidad de la infraestructura existente y desarrollar nuevas instalaciones, ACI culpa a las aerolíneas por oponerse sistemáticamente a las propuestas de financiación de recursos para construir capacidad.
“Los aeropuertos han abogado durante mucho tiempo por la financiación necesaria para apoyar estos avances, incluso mediante aumentos razonables de las tarifas aeroportuarias. Sin embargo, la industria aérea se ha opuesto sistemáticamente a estos esfuerzos, a pesar de que las tasas aeroportuarias representan en promedio sólo el 4% de los costos totales de las aerolíneas. La industria aérea, que exige una mayor capacidad, sigue resistiéndose a financiar las inversiones esenciales necesarias para lograrlo”, apunta el comunicado de ACI.
Sin embargo, el punto clave está en la gestión de la capacidad existente, en donde subyace “lo que no se dice” sobre esta materia. El punto inicial de ACI es apenas obvio: optimizar la utilización de la capacidad aeroportuaria mediante la política de franjas horarias es un desafío multifacético que los aeropuertos no pueden resolver por sí solos. Señala la ACI que en el proceso se ven involucradas partes como la gestión del tráfico aéreo, los reguladores, los servicios de asistencia en tierra, los servicios de control de inmigración y seguridad, entre otros.
Para ACI, el Libro Blanco de la IATA sobre las franjas horarias plantea preocupaciones válidas, pero no proporciona una descripción completa, precisa o equilibrada del problema “al culpar única e indebidamente a los aeropuertos por las ineficiencias del sistema”.
“Esta visión estrecha ignora las actividades propias de las aerolíneas que conllevan una asignación y uso ineficientes de los slots y, sobre todo, distrae la atención de la conversación más importante: la colaboración más amplia que se requiere para modificar los principios y políticas actuales de slots, que deben evolucionar para adaptarse a las realidades actuales”, apunta el comunicado.
De hecho, la ACI concluyó su respuesta reiterando su propuesta desde hace varios años: alinear las Directrices mundiales sobre franjas horarias aeroportuarias (WASG) con la dinámica del mercado contemporáneo. “Se requiere una conversación más amplia para modificar los principios y políticas actuales de slots”, señalan.
Una respuesta
Esta situación se comenzó a ver en 2015, se estima que a 2040 mil millones de pasajeros a nivel global no conseguirán silla. En Colombia se esperan 100 millones de pasajeros año antes de 2030. La capacidad en Rionegro está al 140%. Es urgente que se amplíe los aeropuertos, se adopte la innovación como camino de crecimiento como estrategia inteligente. En Colombia hay emprendedores con experiencia en mejoras operacionales que podemos traer crecimiento inmediato.