Después de 27 años, la élite del transporte aéreo global volvió a darse cita en Suramérica —nuevamente en Rio de Janeiro— para asistir a la 82ª Asamblea General Anual de IATA y la Cumbre Mundial de Transporte Aéreo (WATS).
Con Latam Airlines como aerolínea anfitriona y la elección de su CEO, Roberto Alvo, como nuevo presidente de la Junta Directiva de IATA —en reemplazo de Luis Gallego, de IAG— el evento puso a Latinoamérica en el centro de la conversación de la industria aérea en tiempos “difíciles e impredecibles”, como calificó el saliente director ejecutivo de IATA, Willie Walsh, a la actual coyuntura económica y geopolítica.
Según declaró Alvo, el evento de IATA —que congregó a alrededor de 1.500 líderes de la industria, funcionarios gubernamentales y periodistas— fue una gran oportunidad para mostrar al mundo el potencial de la aviación suramericana y la necesidad de seguir impulsando buenas políticas públicas con visión de largo plazo con miras a aumentar la eficiencia y fortalecer la competitividad de la región.
Este potencial, sin embargo, tiene una barrera estructural, según se desprende de propio análisis de previsión financiera de IATA: las condiciones de la demanda, que son mucho más sensibles en Latinoamérica que en otras regiones del mundo. ¿La razón? menores niveles de ingresos y menor proporción de viajes de negocios en la demanda total de transporte aéreo.
“Las aerolíneas latinoamericanas suelen operar con una flexibilidad limitada en sus balances y mayores costos de financiamiento, lo que restringe su capacidad para absorber impactos o invertir en la expansión de su flota y red”, apunta el informe. Este factor lleva a IATA a afirmar que en 2026 la región podría experimentar una desaceleración del crecimiento más pronunciada, incluso con una demanda al alza.
El caso de Brasil, por supuesto, fue protagonista. Con 100 millones de pasajeros domésticos, un crecimiento del 17 % de la demanda internacional y cerca del 2,1% del PIB —sumando toda la cadena de valor— es el gigante diferente de la región, pero no está exento de críticas. Se mencionaron, por ejemplo, los planes de aplicar un IVA del 26,5% a los tiquetes y un dato bastante llamativo: Brasil concentra el 95 % de los litigios de pasajeros a nivel mundial.
En general, en distintos momentos de la Asamblea se hizo referencia a los desafíos estructurales que enfrenta Suramérica: una infraestructura deficitaria, regulación restrictiva y una carga tributaria desproporcionada en comparación con otros mercados. Es, en gran medida, uno de los objetivos de este evento. Es probable, además, que estos desafíos apliquen —principalmente los dos últimos— a cualquier región del mundo dependiendo de la sede del evento.
Guerra en Medio Oriente reduce ganancias a la mitad
Las perspectivas financieras de IATA son, en gran medida, el insumo principal de este encuentro, realizado del 6 al 8 de junio. El día 7 de junio la asociación reveló los datos que ya se vislumbraban: la proyección del beneficio neto de las aerolíneas para este año se redujo de 41.000 millones de dólares a 23.000 millones de dólares. En 2025, este valor fue de 45.000 millones de dólares.
En consecuencia, para este año el margen de beneficio neto se situó en 2 %, es decir, casi la mitad respecto al 3,9 % de la previsión anterior y el 4,2 % de la previsión de 2025. Otro dato clave es la ganancia por pasajero transportado, muy citado en las declaraciones de los voceros del sector aéreo. En este caso, pasó de 9,1 dólares en 2025 a 4,50 dólares este año, lo que, a decir de Willie Walsh, “no da ni siquiera da para comprarse un perrito caliente en la mayoría de los puestos de la Copa Mundial de la FIFA”.
“Una vez más, nos encontramos en tiempos difíciles e impredecibles”, fueron las palabras iniciales de Walsh en su última intervención en una Asamblea como director general de IATA. El líder, que pasará a gerenciar la aerolínea IndiGO en julio próximo, recordó que la guerra de Ucrania, las fallas de la cadena de suministro y las “tensiones geopolíticas y cambios drásticos en las políticas comerciales” —mencionadas como si no tuvieran un responsable claro— fueron hechos que siguieron casi de inmediato a la pandemia del covid-19 y afectaron a las aerolíneas.
Ahora el turno es la para la guerra en Medio Oriente, que disparó los precios del petróleo y del combustible de aviación hasta el punto de prever que su precio será un 70 % superior al del año anterior. “Esto sumará 100.000 millones de dólares a nuestra factura colectiva de combustible este año”, apuntó Walsh en su discurso de instalación. Esta es, por supuesto, la causa de todas las reducciones financieras del sector aéreo este año.
“Este es un año difícil para todas las aerolíneas, especialmente para aquellas cuyos balances aún no se habían recuperado del covid-19. Y, por supuesto, para las que operan en el Golfo Pérsico”
Willie Walsh, director ejecutivo de IATA.
Lo positivo: la demanda se mantiene … por ahora
A pesar de todo, hay un aspecto positivo fundamental y es que la demanda se mantiene. Para este año, se prevé que el factor de ocupación de pasajeros siga batiendo récords, con un 84 % de ocupación, lo que representa una mejora con respecto al 83,5% del 2025. Además, se espera que el número de pasajeros alcance los 5.100 millones en 2026, es decir, un 2,4% más que en 2025.
Eso sí, los tiquetes son y serán más costosos. La previsión estima que los ingresos por venta de tiquetes alcancen los 839.000 millones de dólares en 2026, lo que supone un crecimiento de +9,2% respecto a los 768.000 millones de dólares de 2025. “Este aumento supera el crecimiento de 2,1 % previsto para la demanda, lo que significa que las tarifas aéreas se están encareciendo con el fin de recuperar parte de los costes derivados de la subida del precio del petróleo”, apunta el análisis de IATA
“Nuestras encuestas indican que el 86 % de los viajeros espera que las tarifas sigan la evolución del precio del petróleo. En consecuencia, el 49 % prevé gastar más en viajes que el anterior y un 43 % adicional planea gastar lo mismo. Esto augura una temporada alta de verano sólida en el hemisferio norte. La gran incógnita es cuánto tiempo podrán los viajeros y las empresas de transporte soportar los mayores costes de conectividad”, apuntó Walsh.
¿Qué pasa en Colombia? Aunque los precios han aumentado, un informe de IATA Colombia recuerda que para el primer trimestre del año se movilizaron en total más de 14,8 millones de pasajeros, lo que significó un crecimiento del 9 % frente al año pasado y del 53 % respecto al 2019. Según destacó Paula Bernal, Country Manager de IATA, “en una década, Colombia pasó de 282 a 387 rutas aéreas regulares, sumó doce aerolíneas y construyó una red más amplia, más consolidada y resiliente. La conectividad aérea del país creció y maduró”.
“Este crecimiento evidencia la importancia de que el sector público y privado trabajen conjuntamente en la creación de un entorno favorable que fomente la conectividad, el turismo y la inversión en infraestructura aeroportuaria. Creemos firmemente que, con las condiciones adecuadas, el sector aéreo podrá seguir siendo un motor de desarrollo social y económico”
Paula Bernal, Country Manager IATA Colombia.
Los puntos que inquietan a IATA
La agenda política de IATA es bastante clara y se estructuran en tres grandes áreas que requieren, según la asociación, mejores marcos normativos y una acción gubernamental más eficaz: (1) regulación alineada con los estándares globales, (2) infraestructura y (3) política de descarbonización. La primera área, en realidad, tiene que ver principalmente con dos puntos espinosos: los impuestos y los derechos de los pasajeros.
“En materia de tributación, nuestra postura es clara. Volar no es un lujo; es un servicio esencial y un catalizador económico que incrementa la base impositiva”, apuntó el CEO, que suele citar los casos elogiosos y criticables en materia de impuestos. Este año el caso de mostrar fue Suecia, que eliminó “un impuesto perjudicial para la economía” y el criticable Brasil, con el mencionado plan del IVA al 26,5% para los tiquetes, lo que haría desaparecer hasta 3,6 millones de viajes internacionales, según IATA.
Para el gremio, la mejor práctica mundial en materia de tributación de la aviación es el documento 8632 de la OACI, ignorado con demasiada frecuencia, apuntó Walsh. En Colombia, como es sabido, la situación fiscal terminó por ahogar el pedido de los gremios de retornar al 5 % de IVA a los tiquetes aéreos, aunque se mantiene como una de las propuestas para el próximo gobierno para dinamizar el transporte aéreo, especialmente en las regiones.
Este año, sin embargo, el énfasis de IATA estuvo en los derechos de los pasajeros y el saco de boxeo fue el Reglamento UE 261 —la normativa de la Unión Europea que establece derechos fundamentales en esta materia—, que para el gremio es un ejemplo paradigmático de una mala regulación. La principal crítica es el monto de las sanciones —“que pueden superar con creces el precio del tiquete”—, pero también su deficiente redacción, que suele interpretarse de manera extensiva por el Tribunal de Justicia de la UE penalizando a las aerolíneas por cuestiones que escapan a su control, afirmó el CEO.
La infraestructura, por supuesto, es tema central de la agenda. En esta ocasión se habló mucho menos de la necesidad de nuevos aeropuertos —se destacaron los casos de nuevas terminales en Ho Chi Minh, Singapur y Sídney—, que de los cobros y fallas que suelen derivarse en estos escenarios: la deficiente estructura de concesiones de Lisboa, una tarifa de tránsito mal concebida en Lima, el exorbitante canon del 82% que el gobierno filipino cobra en Manila, el mal planeado aeropuerto de Ciudad de México y la ambición de enriquecimiento de los accionistas y directivos de Londres Heathrow en el proyecto de construcción de la anhelada tercera pista.
Pero fue la Gestión del Tráfico Aéreo (GTA) el tema en el que IATA fue más aguda y vehemente. Walsh llamó a los gobiernos europeos hipócritas que se llenan la boca hablando de sostenibilidad (no en esos términos exactos), pero no hacen nada para mejorar la infraestructura de GTA. “Incluso una modesta mejora del 5 % en la eficiencia podría ahorrar a las aerolíneas 12.500 millones de dólares anuales y reducir millones de toneladas de carbono. No existe ninguna limitación técnica para ello”, afirma Walsh.
Duro contra la cadena de suministro
Los retrasos de la cadena suministro aeroespacial es, en términos coloquiales, “otra pata que le nace al cojo” para la industria aérea y, además, una situación que aqueja dolo según se desprende de las declaraciones del CEO. Actualmente hay una cartera de pedidos que supera los 18.000 aviones y la edad media de la flota llegó a un récord de 15,2 años. En concreto, hoy hacen falta 5.000 aviones eficientes en consumo de combustible con los que las aerolíneas estaban contando. Esto se traduce en mayores costos de combustible con flotas menos eficientes de lo previsto.
El punto a tener en cuenta es que la “profunda decepción” de las aerolíneas por estos retrasos no ha afectado en lo más mínimo las finanzas de los fabricantes. De hecho, estos registraron un crecimiento de dos dígitos en sus beneficios, denunció el directivo. “Mi mensaje a los fabricantes de motores es simple: dejen de aprovecharse de nosotros y fabriquen nuevamente motores excelentes, funcionales y duraderos. Es totalmente inaceptable permitir que estos fallos se prolonguen en la próxima década”, afirmó Willie Walsh.
Petroleras ahogan el futuro del SAF
Lo anterior afecta, evidentemente, la planes de descarbonización de la industria aérea a 2050. Sin embargo, es la decepcionante producción de Combustible Sostenible de Aviación (SAF) el mayor problema para la sostenibilidad del sector. Este año —el 5º desde que el sector aéreo asumió el compromiso— se proyecta que la producción de SAF llegue a 2,4 millones de toneladas en 2026, es decir, apenas el 0,8 % del total del consumo de combustible de aviación en el mundo.
La meta, cabe recordar, es alcanzar el 65 % (500 millones de toneladas) para 2050; una brecha enorme que no se está reduciendo con la suficiente rapidez. ¿Qué está sucediendo? El líder saliente de IATA lo tiene claro: “Políticas gubernamentales ineficaces y una manifiesta falta de interés por parte de las compañías petroleras”. Según Walsh, la cancelación de proyectos de SAF en Suecia, Países Bajos, Alemania, España, Dinamarca, Reino Unido y Singapur se dieron desde que el sector de los combustibles se sumó al compromiso de cero emisiones netas.
“Los subsidios para la extracción de combustibles fósiles son demasiado atractivos, al igual que los beneficios. Las consecuencias para el cambio climático y la seguridad energética son evidentes. Promover el SAF en apoyo de la sostenibilidad, el empleo y la seguridad energética debería ser una prioridad para los gobiernos”, afirmó el directivo.
Grupo Latam: Premio a la diversidad e inclusión
Durante el evento, IATA otorgó al Grupo Latam el Diversity and Inclusion Award, uno de los reconocimientos globales más relevantes orientados a la promoción de la diversidad y la inclusión en la aviación. El premio destaca los avances del grupo en el aumento de la participación femenina, especialmente en áreas de mantenimiento aeronáutico.
Entre 2021 y 2025, el número de mujeres técnicas de mantenimiento en el grupo Latam creció de 111 a 539 profesionales. “Sentimos orgullo, pero también tenemos plena conciencia de que este es solo el comienzo. Se continúa trabajando en el equilibrio de género, garantizando que el hangar, la cabina de mando y la sala de reuniones sean espacios igualmente acogedores para todos”, afirmó Juliana Rios, vicepresidenta de TI y Digital de Latam Airlines Group, durante la ceremonia.
